Un SLR de 5,5 milliards $ dans 4 ans à Montréal

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Hugo Prévost

« La plus importante proposition de transport en commun depuis 50 ans »: la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) dévoilait vendredi matin un ambitieux projet de train léger sur rail (SLR) pour la région métropolitaine qui devrait compter 24 stations et 67 kilomètres de rails.

Lors d’une conférence de presse entre autres donnée conjointement avec le maire de Montréal, Denis Coderre, le président de la Caisse, Michael Sabia, a affirmé que la démarche était « inhabituelle », pour son institution, puisque c’était la Caisse qui allait « prendre le risque » en matière d’achalandage pour ce projet évalué à 5,5 milliards $. De cette somme, la CDPQ désirerait investir environ 3 milliards $.

La Caisse de dépôt prévoit que ce projet sera terminé en 2021. En quatre ans, il devrait générer 7500 emplois directs et indirects par année, rapporte Radio-Canada.

Environ 150 000 passagers pourraient emprunter ce réseau entièrement électrique tous les jours. Fait important, le réseau en question fonctionnerait 20 heures sur 24, sept jours sur sept, soit plus longtemps que le métro de Montréal.

Les stations seraient réparties de Sainte-Anne-de-Bellevue, dans l’ouest de l’île de Montréal, à Deux-Montagnes, sur la Rive-Nord, en passant par Brossard, sur la rive-Sud, ou encore l’aéroport Pierre Elliot Trudeau. Plusieurs décennies après l’ouverture du terminal aéroportuaire, celui-ci serait donc finalement relié au centre-ville, avec un arrêt à la Gare Centrale de Montréal, qui est liée aux stations de métro McGill et Bonaventure, et donc au « Montréal souterrain ».

Après des consultations prévues ce printemps, puis des audiences publiques du BAPE organisées pour la fin de l’été, l’appel d’offres aurait lieu à l’automne. Les travaux devraient débuter au printemps de l’année prochaine, et, dans le meilleur des cas, les premiers passagers emprunteront les trains en 2020.

« Nous allons travailler fort pour respecter les délais et l’échéancier », a lancé M. Sabia, à la suite d’une question à propos de la tendance des projets d’infrastructures québécois à dépasser budgets et calendriers.

Un trajet « obligatoire »

L’emprunt du tunnel Mont-Royal pour faire passer une partie du futur trafic ferroviaire, ainsi que le passage par le nord de l’île de Montréal a par ailleurs entraîné une série de questions de la part des journalistes présents sur place. Ne s’agirait-il pas d’un détour? Les habitants de l’ouest de l’île continueront-ils d’emprunter la voiture?

« Lorsque vous avez des lignes existantes déjà particulièrement achalandées en raison du transport de fret, vous n’avez pas le choix de trouver une autre façon de circuler », a rétorqué M. Sabia.

Pas question, non plus, d’ouvrir une section du tracé pour commencer – en 2020, donc -, puis de poursuivre les travaux pendant les années suivantes. « Oui, il y aura des travaux par phase, c’est obligatoire dans le cadre de travaux de cette ampleur », répond-t-on. « Tout sera terminé pour 2020 », tranche pour sa part Denis Coderre.

Le projet n’était pas aussitôt annoncé que les critiques fusaient déjà, cependant. « Rien pour l’Est? », se demandait un internaute, qui dénonçait le fait que les populations francophones, majoritairement installées dans l’est de la ville, n’aient pas accès au nouveau réseau ferroviaire. « Le métro de la ligne bleue s’en vient… », a répondu un autre.

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À propos du journaliste

Hugo Prévost

Cofondateur et rédacteur en chef de Pieuvre.ca, Hugo Prévost se passionne pour le journalisme depuis l'enfance. S'il s'intéresse surtout à la politique, à la science, à la technologie et à la culture, Hugo n'hésite pas non plus à plonger tête première dans les enjeux de société, l'économie ou encore les loisirs et le tourisme. Hugo est également membre de l'équipe éditoriale de Pieuvre.ca.

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