Hugo PRÉVOST

Est-ce que l’avenir du transport durable passe par le mariage entre le vélo et le transport en commun? C’est la question que posent Julie Bachand-Marleau, candidate à la maîtrise en urbanisme et Jacob Larsen, chercheur associé, dans une étude menée par le Transportation Research at McGill (TRAM) et l’École d’urbanisme de l’Université McGill.

Le système de transport en libre-service Bixi. Malgré une bonne popularité, ce service a encaissé un déficit de plus de six millions de dollars l'an dernier.

Cette enquête, dénommée TRAM 10, vient quelque peu rejoindre une précédente étude menée l’an dernier, qui visait à connaître les habitudes de transport et de déplacement des utilisateurs de vélo de la métropole. Un an plus tard, le paysage montréalais du transport en commun a bien entendu été profondément modifié par l’arrivée du Bixi, ce système de vélo en libre-service; raison de plus, à ce moment-là, de prendre le pouls de la population montréalaise, afin de déterminer les priorités qui devraient être mises de l’avant dans le cadre du développement du transport en commun en ville, explique Julie Bachand-Marleau.

« Les infrastructures existent déjà, explique la candidate à la maîtrise, mais elles ne sont pas encore beaucoup utilisées. Nous voulons savoir s’il existe un réel intérêt envers le développement du transport en commun. » À partir de là, poursuit-elle, son équipe pourra déterminer quelles sont les mesures qui pourront être mises en place pour améliorer le service aux citoyens et ainsi réduire la congestion routière sur les artères montréalaises.

« La Société de transport de Montréal (STM) et l’Association métropolitaine de transport (AMT) explique depuis plusieurs années que la cohabitation transport en commun et vélo est dans leurs plans, mais, concrètement, nous ne savons pas quels seraient les facteurs qui inciteraient les gens à délaisser l’automobile pour le vélo ou le transport en commun. »

Trois angles d’approche

Le TRAM10  se penche sur trois grands types de mesures déjà implantées ou pouvant être implantées dans le cadre d’une meilleure intégration du vélo au système de transport en commun : les infrastructures cyclables – pistes cyclables, voies cyclables -, les stationnements pour vélo, Bixi et autres, et les supports à vélos installés à l’intérieur ou sur les moyens de transport en commun. Rappelons d’ailleurs qu’à ce sujet, la ville de Québec fera office de pionnière au Québec, certains autobus du RTC, le Réseau de transport de la capitale, arboreront des supports à vélo dès cette année. La STM, de son côté, est aux prises avec des retards de ce côté, les chauffeurs refusant d’autoriser l’installation de tels supports sur leurs véhicules, invoquant des motifs de sécurité et de visibilité.

Cette étude arrive également à point-nommé, Montréal se trouvant au centre de plusieurs grands projets de rénovation urbaine, et les décideurs devront choisir l’orientation urbaine de la métropole pour les prochaines décennies. Le projet de l’échangeur Turcot, par exemple, fait l’objet d’intenses tractations entre les représentants du ministère des Transports du Québec, favorables à un échangeur en tranchée, plus classique, et ceux de la Ville, qui ont proposé un projet circulaire et surélevé. Au-delà des considérations d’espace, la question du nombre de voies réservées au transport en commun et au vélo a suscité d’importants débats, les élus de Projet Montréal, par exemple, étant plus favorables à l’implantation de voies de covoiturage et même, éventuellement, de pistes cyclables.

Quid, également, du problème du trafic automobile provenant des banlieues? Car si l’offre en transport en commun – et en voies cyclables – est relativement bien développée sur l’île, il en est souvent tout autrement une fois les ponts franchis. « L’intégration du vélo et du transport en commun est un excellent moyen pour les gens provenant de la banlieue de changer leurs habitudes, répond Julie Bachand-Marleau, si ces personnes se rendent en vélo de leur domicile à la station de transport en commun près de chez eux, il s’agira alors d’une meilleure alternative que de seulement attendre l’autobus qui passe une fois l’heure, par exemple. »

La grille urbaine montréalaise, ressemblant assez uniformément à un damier, serait un grand avantage pour le transport actif (le vélo) et le transport en commun, poursuit l’étudiante à la maîtrise. L’automobile serait au contraire pénalisée par cette division des rues et des pâtés de maisons.

« Il y a plusieurs problèmes qui dépassent l’intégration du vélo et du transport en commun. Notre projet ne prétend pas tout régler, comme le fait que le métro ait atteint sa capacité maximum. Ce que nous voulons savoir, c’est ce qui serait le plus utile pour les gens, afin de pouvoir apporter des modifications à ce qui se fait à la Ville en matière de transport en commun. C’est toujours assez complexe, et c’est un projet à long terme, voire très long terme. »

Intérêt en haut lieu

L’AMT et la STM ont déjà toutes deux signalé leur intérêt à connaître les conclusions de l’étude TRAM10; il est fort à parier que d’ici quelques années, l’opinion des participants à cette enquête se transposera en mesures visant à modifier et à améliorer l’offre de transport en commun en ville (et en banlieue), ainsi que de maximiser l’intégration du vélo et des systèmes de transport en commun.

Pour participer à cette étude, vous n’avez qu’à cliquer sur ce lien. L’enquête se termine à la fin du mois.